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He estado leyendo a través Yelp y Trip Asesor y las críticas parecen horrible para muchas de las aerolíneas. Estoy pensando en Air Canada, pero la mitad de su viaje es algo llamado Air Canada Rouge. ¿Alguien cuida de ofrecer consejo sobre las líneas aéreas? Yo estaba tentado a reservar en Alitalia para vuelos directos, pero cuando leí las críticas, que eran horribles en la junta, por todas partes me parecía. También curioso escuchar sobre Air France o Delta.

Air Canada obtiene altas calificaciones, Air Canada Rouge no tanto. Air France tendrá que cambiar de avión en París, lo que es problemático por derecho propio. No sé de dónde estás volando. Me gusta Swiss Air y SAS. Delta y United son tan regulares. KLM y Lufthansa están bien. Edit- Si Alitalia te lleva a donde quieres ir directamente a un buen precio, yo sólo lo chuparía y se iría. Quizás te sorprenderá gratamente.

He volado de Seattle a Europa 12 veces, una vez cada año. Utilizamos para volar SAS y realmente nos gustó, pero luego dejaron de volar desde Seattle. Hemos volado Lufthansa varias veces sin quejas. Reservamos AF los últimos dos años y terminamos en Delta (código compartido) y pensamos que estaban bien. Había leído algunas malas críticas sobre Delta pero no tuve ninguno. En todos nuestros vuelos reservamos sin escalas, en contraposición a los vuelos directos desde Seattle a algún lugar de Europa. Ir a París & amp; Bulgaria este mes de junio.

Recuerde que sólo las personas que tienen problemas se quejan. Yo también he oído las horribles tiendas de Alitalia, pero tuve que usarlas de Nueva York a Roma en una cuota de código Delta. Sorprendente gran vuelo, equipo nuevo, muy agradable y algo mejor que el vuelo de regreso en Delta. Y recuerde también en este sitio y otros que obtendrá carteles que no han tenido experiencia directa, pero están dispuestos a informar lo que han oído. Voy con el precio y el horario mucho antes de que me preocupe acerca de la aerolínea específica.

Utilizamos Air Canada Rouge el verano pasado - Minneapolis a Venecia, regresó de Roma. Me pareció que el servicio de vuelo / calidad estaba bien. Hicimos la actualización para salir asientos de fila para más espacio. Hubiera sido agradable estar en una línea aérea que comparte con otros ... Tuvimos cancelaciones de vuelo y retrasos en los segmentos de retorno, y no nos dieron ninguna opción para saltar barco - (o avión como puede ser el caso!) A otra compañía para una mejor programación. Su servicio de atención al cliente deja mucho que desear también .... 1 horas para hablar con alguien, y las líneas más largas que he experimentado en los aeropuertos.

¡¡¡¡Advertencia justa!!!!

He volado Alitalia unas cuantas veces y nada pero el mejor servicio. Los vuelvo a volar este mes de mayo. Yo personalmente tratar de volar líneas aéreas europeas siempre que pueda como la experiencia ha sido muy superior.

Voy a repetir lo que dijo Charlotte sobre Alitalia. He tenido nada pero el mejor servicio en Aitalia.

Mi consejo después de volar muchas veces a Europa es volar la aerolínea que tiene su centro en su aeropuerto. Normalmente volamos Unidos porque son el mayor transportista de San Francisco, hemos volado Air France a París. Realmente no hay mejores aerolíneas. He leído grandes cosas sobre Virgin Atlantic, pero el año pasado a Londres me retiró de las entradas porque no nos dejaron seleccionar asientos hasta 30 días antes y yo no quería tomar la oportunidad en un vuelo tan largo. Si utiliza una línea aérea que tiene un montón de vuelos dentro y fuera de ejecutar menos de una posibilidad de no obtener vuelos si los cambios tienen que hacerse. Cheapping fuera parece ser la forma de todas las aerolíneas en estos días. Las líneas aéreas sauditas tienen servicio excelente pero no podemos conseguir vuelo de California a Europa en esas líneas aéreas.

He tenido un excelente servicio en los últimos años en SAS, LH, BA y Aer Lingus. Las compañías estadounidenses (UA, DL, USAirways) han sido en su mayoría adecuadas a este respecto.

Pero como piloto y ex instructor de vuelo yo mismo vengo a la pregunta desde un ángulo diferente.

Prefiero volar en un avión de pasajeros con una tripulación de vuelo norteamericana, británica, irlandesa, australiana o neozelandesa. No, no es una cuestión racial o cultural. Es que estos países tienen una industria de la aviación general que funciona. Los jóvenes que quieren ser pilotos, porque aman apasionadamente volar, llegan a las aerolíneas con cientos o incluso miles de horas de volar aviones reales en entornos de tiempo real y control de tráfico aéreo. Tal vez han trabajado como instructores en la escuela de vuelo local, o planeadores remolcados, o simplemente alquilar aviones y voló por su propio centavo. No hay sustituto para esa experiencia. Las perspectivas piloto de otras partes del mundo, donde el vuelo privado es prohibitivamente costoso y / o regulado de manera opresiva, no tienen esa oportunidad. A menudo se contratan con poca o ninguna experiencia de vuelo previo, y se les da un entrenamiento relativamente limitado y rápido, orientado al equipo y operaciones de la aerolínea específica.

Los recientes acontecimientos en los que participan aviones de Europa, Oriente Medio y Asia subrayan el punto.

Cada año voy acampando en el backcountry de Idaho con los amigos del piloto de la línea aérea. En sus vacaciones les encanta nada más que volar sus propios aviones de 60 años de edad, cubiertos de tela, 160 hp en pistas de aterrizaje remotas apenas tres campos de fútbol largo en cañones de montaña profunda. Viajaría con confianza en cualquier lugar en cualquier avión que estos tipos estén volando. Un operador de equipo de 600 horas entrenado en simuladores, no tanto.

La próxima vez que conduzca por su aeropuerto de la comunidad y ver los Cessnas, Pipers y tal aparcado fuera, punta su gorra. Esos pequeños aviones hacen que los grandes aviones sean más seguros.

Así que teniendo en cuenta la elección, a pesar de las líneas aéreas extranjeras en general, mejor servicio de cabina, prefiero las compañías aéreas de América del Norte.

O --- por el mismo razonamiento --- británico, australiano, kiwi o irlandés?

Si eso es verdad.

Utilizamos Alitalia en 2008 para un vuelo de Londres a Roma - no hay problemas en absoluto. Incluso nos dieron una merienda de cortesía para el vuelo corto, y si memoria sirve teníamos un montón de espacio para las piernas ya que terminamos por la salida de emergencia (era un avión más pequeño). Normalmente usamos British Airways para los vuelos inter-Europeos, ya que los precios son generalmente buenos y tienen generosas deducciones. (No estoy jugando con Ryanair y sus cargos adicionales crap). Diré que es una cosa que me gusta de las aerolíneas europeas (bueno, BA de todos modos) - incluso en vuelos que son de 3 horas de largo, siempre nos dieron una merienda gratis. Cuando volamos a San Francisco (a través de Toronto) w / Air Canadá, tuvimos que pagar por aperitivos si queríamos.

Los problemas que he oído con Air Canada Rouge es asistentes de vuelo poco profesional (pero esto fue cuando Rouge era la primera salida, así que quizás eran 'verde') ... asientos incómodos; Puede haber habido gente quejándose de níquel y diming (por ejemplo - tienes que pagar por almohada / manta / merienda, pero podría ser confuso con otra línea aérea). Una vez más, miles de personas vuelan AC Rouge todos los días estoy seguro, pero la gente es más probable que dejar críticas negativas - porque todos nos gusta quejarse, ¿verdad? Un compañero de trabajo de mi marido los usó para volar Toronto a Venecia y él dijo "nunca más".

Mi marido y yo siempre volar 'regular' Air Canada en el extranjero y no tienen nada pero buenas cosas que decir (aparte de cuando tuvimos un vuelo cancelado a Toronto y fue 8 horas antes pudimos conseguir un asiento en otro avión - el aeropuerto de Halifax es Realmente aburrido después de unos 30 minutos Brutal). Cuando lo usamos en el extranjero, se obtiene gratis almohada / manta, una comida y un aperitivo y un montón de carro de bebidas ejecutar thrus.

Steve

Sería de ayuda tener alguna idea de dónde estás volando?

He tenido numerosos vuelos con Air Canada durante un período de muchos años, y el servicio ha sido bueno en su mayor parte (algunos retrasos estaban fuera de su control). Siempre he volado Economy (clase de sardina) ya que no puedo permitirme la clase Business. Los asientos han sido razonablemente cómodas, las comidas no está mal y las tripulaciones de vuelo han sido buenas. Sin duda reservaré de nuevo con Air Canada para viajes futuros.

Sin embargo, sugeriría & quot; precaución & quot; En la reserva con Air Canada Rouge en este momento, ya que es una nueva opción de bajo costo y no estoy seguro de que tienen los errores funcionó todavía. Podría estar dispuesto a tolerar asientos incómodos, comida mediocre, tripulaciones de vuelo inexpertos y ningún entretenimiento en saltos cortos (excepto a un costo adicional), pero no hay manera estoy sentado en un tubo de metal durante 10 horas bajo esas condiciones!

También he estado viendo las críticas de Rouge, y no han sido bueno hasta ahora. Hablé con un grupo de personas de la costa oeste que había volado con Rouge a Europa en septiembre pasado, y lo describieron como la peor experiencia de vuelo que he tenido! ¿Quizás Rouge obtendrá su acto ordenado eventual, o quizá no? Mientras tanto, si es posible, los evitaré y utilizaré a uno de sus competidores.

Lo que Jeff de Vancouver (WA) escribe es sobre todo basado en sesgos culturales no datos reales, demostrando que tener una licencia de vuelo no impide que la gente diga tonterías.

En primer lugar, no importa qué aerolínea que usted elija, los pilotos en aviones de cuerpo ancho que vuelan a través del Atlántico tendrá muchos miles de horas de vuelo en su haber, muchos más de 10.000 en realidad.

En segundo lugar, si basas tu elección en datos de seguridad real, descubres que de las mejores aerolíneas clasificadas por seguridad, Queensland y Northern Territory Aerial Services, British y Nueva Zelanda ciertamente califican para estar en el top 10, sin embargo ninguno de los Las aerolíneas estadounidenses lo hacen, mientras que Lufthansa (la propietaria de Germanwings) lo hace.

Http://www.cnn.com/2015/01/06/intl_travel/world-safest-airlines/

Las líneas aéreas - todas las líneas aéreas - son extremadamente seguras. La dependencia de CNN para la información de la aviación es peligrosa. Las estadísticas tales como en ese artículo son tan simplificadas que resultan inútiles en una discusión sobre el entrenamiento y la experiencia de las tripulaciones de vuelo. Para un artículo que discuta temas de seguridad de la aviación en el mundo real en lugar de los principales medios de comunicación "Top-Ten List & quot; Pablum, prueba esto.

Los instructores de vuelo saben que hay una diferencia entre volar 10,000 horas muy variadas por un lado, y volar la misma hora 10,000 veces en el otro. Los pilotos en América del Norte, Gran Bretaña, Irlanda, Australia y Nueva Zelanda (probablemente también añadir Sudáfrica) tienen una mayor oportunidad para una amplia gama de experiencia en aviación. Eso es un hecho, no un sesgo cultural. Es por eso que Lufthansa, JAL y otros envían nuevas contrataciones a los EE.UU. para la formación básica.

La aviación general de nivel básico (los pequeños aviones propiedad de individuos y clubes, no sólo de aviones corporativos) existe en muchos otros países, especialmente en Europa, pero con diferentes grados de alto costo y regulación. En la medida en que el vuelo es inaccesible para los pilotos potenciales debido al costo, la regulación, la burocracia, etc., los jóvenes están privados de una experiencia más amplia que sólo podría beneficiarlos en una carrera de aerolínea más adelante. Incluso China está desarrollando activamente una industria de la aviación general y la cultura - reconocen su importancia para la aviación comercial y para la economía en su conjunto.

Era la aviación básica que salvó al Planeador Gimli. Si no hubiera sido por el palo y el timón, el asiento de los pantalones volando, no habría habido milagro en el Hudson. Experimentados y entusiastas pilotos de aviación general estaban en ambos. Por otra parte, Asiana 214 y AF 447 se perdieron debido a fallas de la aviación básica. Esas tripulaciones eran directores de sistemas altamente experimentados pero no podían pasar a ser pilotos cuando surgía la necesidad.

Ok, lo entiendo. Usted necesita ser americano o al menos de un país de habla Inglés para ser un buen piloto.

¿Son los pilotos canadienses tan buenos si son de Quebec?

No dije nada de eso.

Pero ayúdeme a entender su objeción, porque en realidad no estamos en un propósito cruzado.

¿Está diciendo (1) que una experiencia de vuelo más amplia y variada no es beneficiosa para un piloto de línea aérea? O (2) que los pilotos, independientemente del país, tengan igual acceso a esa experiencia más amplia? Si uno de ellos, ¿cómo?

Interesante. Ese artículo hace algunos buenos puntos, especialmente en p2F ("pay to fly"), pero no ofrece datos --- sólo la opinión.

¿Dónde está el centro de entrenamiento JAL en los Estados Unidos ahora? Solían entrenar en 747's en el desierto del este de Washington, pero cerraron esa instalación en 2008. Fue extraño ver esos jumbo chorros entrando para un aterrizaje cuando conduce I-90 en el medio de la nada.

¿Es posible que las aerolíneas de países con alta densidad de población (Alemania, Japón, etc.) envíen pilotos al tren USbto debido a los amplios espacios abiertos? El centro de entrenamiento de Lufthansa está en Arizona ---- y fue atendido por el piloto de GermanWings. El fracaso allí fue supervisión / prueba de la aptitud, no entrenamiento.

No dudo que la mayoría de los pilotos europeos vienen a las escuelas americanas. La mayoría de ellos lo hacen. Por casualidad he conocido a muchos italianos que fueron a esas escuelas aquí en California y ahora en mi círculo de amigos italianos tengo varios pilotos. Algunos se han quedado y trabajan para United y Delta. Otros están de vuelta en Italia y algunos todavía estamos en contacto con el trabajo de Alitalia. Les pregunté a todos por qué vinieron a las escuelas estadounidenses. La respuesta fue invariablemente menor costo de asistir. Ahora lo que usted dice puede tener alguna validez para América del Norte debido a la historia, la cultura de la aviación, el espacio abierto y el bajo costo de combustible. ¿Pero Irlanda? ¿Me está diciendo que un país que antes de la década de 1980 era uno de los más pobres de Europa occidental tenía más oportunidades para pilotos aspirantes que Francia o Alemania más rica? Lo siento mi amigo. Usted tendría que llegar a algunos datos serios para respaldar su reclamo y convencerme de que el suyo no es simplemente un sesgo lingüístico cultural.

¿Me está diciendo que un país que antes de la década de 1980 era uno de los más pobres de Europa occidental tenía más oportunidades para pilotos aspirantes que Francia o Alemania más rica?

No estoy hablando de macroeconomía o movilidad socioeconómica. Estoy hablando del costo y las barreras legales de vuelo, período. ¿No está de acuerdo en que los precios de los combustibles, los impuestos, las tarifas de aterrizaje, el costo del mantenimiento, las restricciones del espacio aéreo y otras regulaciones gubernamentales varían de un país a otro? Históricamente, subir en un avión ligero y volar por un par de horas, y mucho menos obtener una licencia de piloto, ha sido (relativamente) menos costoso y menos burocráticamente gravoso en Inglaterra e Irlanda que en muchos otros países europeos. Tal cosa sería imposible, incluso impensable, en ciertas otras partes del mundo. Ojalá no fuera cierto, pero lo es. Y las cosas están empeorando rápidamente incluso en Gran Bretaña ver artículo aquí.

Un piloto irlandés recientemente publicado en un tablón de anuncios, "Probablemente costó la tripa de 10k para aprender a volar en Irlanda. La manera más rápida y menos costosa de obtener una licencia privada es ir a Estados Unidos. No hay tal palabra como barata en la aviación. Pero para eso usted necesita el dinero por adelantado y el tiempo para gastar en América. & Quot;

¿Qué porcentaje de pilotos de aerolíneas norteamericanas activos creen que amplían su experiencia al volar sus propios aviones en su tiempo libre o han registrado al menos 1.000 horas fuera de la formación de su compañía y de la línea de vuelo? ¿Británico? ¿Italiano? ¿Coreano? Si es igual en todo el tablero y en todo el mundo (me gustaría que fuera), entonces me retracto de mi premisa original.

¿Qué tan relevante es el tiempo que pasó como piloto privado volando un Cessna monomotor a un Boeing 767?

He leído Flyertalk que Lufthansa y British Airways tienen los mejores mecánicos. Parece que eso también es importante.

Jeff, me encantó tu post! Tengo un nieto de 20 años que ha querido ser un piloto ya que él "empacado en & quot; Aviones que miraban Top Gun cuando tenía unos 4 años. Ahora es estudiante de segundo año en la universidad donde está trabajando en un grado en aviación. Tiene su licencia comercial y trabaja a tiempo parcial en una empresa de formación de pilotos a tiempo parcial, donde obtiene un descuento en el tiempo de vuelo. Su mamá es azafata así que él tiene privilegios de espera que él utiliza regularmente - a veces apenas para estar en un plano - hacia fuera y de nuevo a dondequiera. Voy a mostrarle su puesto! Gracias por tu perspectiva.

Lengüeta

Roberto. Como australiano, debo señalar que no hay 'u' en Qantas.

Gracias mph.Removed el 'u' y reemplazado por: & quot; Queensland y Northern Territory Aerial Services & quot;

Sasha, esa es una pregunta excelente. En lugar de contestar yo mismo (no he volado nada más grande que un DC-3 de 35 asientos), envié su pregunta a algunos amigos pilotos de la línea aérea que vuelan equipos de primera línea para las principales aerolíneas internacionales. Heres una respuesta:

Mi aviación general de palo y el timón de fondo es una gran tarea más a través de deberes requeridos de la aviación en el trabajo. Lo contrario no es aplicable. Por ejemplo, el material de entrenamiento de Airbus nos dice: No se requieren entradas de piloto en los pedales del timón. Airbus dice que no es necesario alinear longitudinalmente el avión con la línea central (usando el timón) antes del aterrizaje en un viento cruzado. Los chorros de transporte (especialmente los pesados) están certificados para cargas laterales. Pero los pasajeros pueden sentirlo y no les gusta. Cualquier dolt puede tocar hacia abajo en un cangrejo 20, pero seguro que no sucederá cuando soy el piloto de vuelo. ...

Aquí está otro:

"He volado GA off / on desde la escuela secundaria, la mayor parte de mi vuelo ha estado en el ejército, ahora vuelvo 757 / 767s. ... Creo que es más acerca de su enfoque de vuelo - si usted es ese hombre de exceso de logro cuando no tiene que ser (en el Cessna), va a recoger cosas que nunca tendría por sólo enviar en Mientras que usted está construyendo tiempo. Volar IFR en GA definitivamente enseña a la gente a tener un segundo y tercer plan de juego (tal vez cuarto?) - si esa es la forma en que se acerca a la aviación que está por delante de la mayoría. & Quot;

Y otro:

"La forma en que funciona en los EE.UU. por lo menos ayuda a filtrar a aquellos que no están absolutamente comprometidos a conseguir un trabajo en la cabina. Volar en Alemania es un.) No muy común y b.) Muy caro. Por lo tanto, creo que el camino rocoso en una cabina, a través de GA, de hecho reduce el riesgo de que las personas terminan en un avión, que no pertenecen allí. Además, las habilidades y experiencias que uno ha adquirido en un Cessna 152 nunca lastimaron. "

Otros encuestados simplemente dijeron, "Google 'Gimli Glider.' & Quot; En 1983, un error de tripulación de tierra causó que un Boeing 767 de Air Canada se quedara sin combustible sobre la pradera canadiense. El capitán, experimentado piloto de aviación general, buscó un lugar para aterrizar su planeador de 120 toneladas. Un gran aeródromo abandonado en Gimli, Manitoba, estaba cerca - pero demasiado cerca. Usando "normal" Técnica por aerolínea de entrenamiento de la aeronave habría superado la pista de una considerable distancia, con la pérdida de la aeronave y todos a bordo. En su lugar, el "avión pequeño" del capitán, Los reflejos entraron en picado y él puso el avión en un deslizamiento lateral - una maniobra usada en el más básico de los lightplanes, pero nunca en los aviones grandes, hacer el avión volar levemente de lado y perder así la altitud más rápidamente sin ganar velocidad no deseada. El 767 aterrizó en el campo de aviación abandonado con el daño mínimo y nary un rasguño a cualquier persona a bordo.

Eso, amigos, es un piloto. Eso está en marcado contraste con el administrador de sistemas de 12.000 horas que voló un B-777 perfectamente funcional a un malecón de San Francisco en un día tranquilo y claro hace un par de años. Dijo un capitán de Airbus, "Cada vez que cruzo el umbral de los 28 @ KSFO mi BP se levanta unos cuantos puntos cuando pienso en la estupidez y la tragedia que ocurrió ese día con OZ 214. Todavía totalmente sopla mi mente. & Quot;

Luego estaba el equipo A-330 (AF447) que no podía comprender que su avión estaba en un puesto aerodinámico porque su entrenamiento les dijo que las computadoras no lo dejarían atascar. Ellos y los ordenadores estaban equivocados. El procedimiento de recuperación podría ser diferente en un jet (aunque la necesidad de hacer que el nariz de chirrido AHORA sea universal, y no lo hicieron), pero un experimentado piloto de lightplane sin duda habría reconocido el puesto.

En cuanto al planeador de Gimli, como recuerdo el capitán Pearson también había sido un cadete del aire y fue entrenado en planeadores, y pienso que su experiencia allí era también una ayuda grande.

Si alguien está interesado en echar un vistazo a la recreación de Mayday de ese incidente, ESTE es el video. Esa aeronave en particular está ahora sentada en el desierto de Arizona, y está a la venta.

JAL tenía un centro de entrenamiento en Napa, California (volando Beech Bonanzas, como hace LH en Arizona), pero leí que cerrado en el último par de años. No estoy seguro si tienen una ubicación diferente ahora o si han subcontratado. Hay docenas de escuelas de contrato en todo el país que trabajan con compañías extranjeras.

La menor densidad de población es útil, pero la principal razón por la que están aquí es mucho menor combustible y costo de operación y más razonable regulación del espacio aéreo. Ese es el punto - el nivel de entrada de vuelo es más accesible aquí, para todos.

El fracaso allí fue supervisión / prueba de la aptitud, no entrenamiento.

Entiendo lo que estás diciendo, pero en el mundo real esos conceptos no existen en vacíos separados. El tipo sólo tenía unas 600 horas, y mucho menos que cuando contrató. Él no habría estado calificado para ese trabajo bajo las reglas actuales de la FAA con menos de 1500 horas - una probabilidad mucho mayor de que alguien hubiera notado algo ardilla sobre él en el camino.

No es económicamente factible para una aerolínea dar a un solicitante 1500 horas de entrenamiento sin ingresos. Aparte de venir de las fuerzas armadas, la única manera que un potencial piloto de línea aérea puede construir esas horas es en la aviación general.